As gevolg van wat elke derde treinbestuurder op een spoorweg gesterf het: "Victory Road"

2024 Outeur: Richard Flannagan | [email protected]. Laas verander: 2023-12-15 23:56

Na 'n gedeeltelike onderbreking van die blokkade in Januarie 1943, verskyn 'n langverwagte kans om vervoerskakels met die stad te vestig. Om die bevolking van Leningrad van voedsel te voorsien en die oordrag van troepe om die Leningradfront te versterk, is begin met die bou van 'n tydelike spoorlyn. Later het hierdie pad in die geskiedenis as die 'Oorwinningspad' gegaan, maar diegene wat die tak onder die onophoudelike vuur van die vyand opgerig het, het dit destyds 'die gang van die dood' genoem.

Toe die besluit geneem is om die Victory -spoorweg te bou

In die loop van operasie Iskra kon die troepe van die Leningrad- en Volkhov -front op 18 Januarie 1943 verenig en sodoende die blokkade op die linkeroewer van die Neva verbreek. Daar was 'n geleentheid om vervoerskakels met die stad te vestig, wat 'n baie beter alternatief kan wees vir die ysbootoorgang "The Road of Life". As gevolg hiervan is die besluit om 'n spoorlyn op die bevryde strook van die gebied te bou, op dieselfde dag geneem. Die taak, wat 20 dae geduur het, is aan die hoof van Lenmetrostroy, Ivan Georgievich Zubkov, toegewys.

Nadat u met behulp van die stadsargiewe die optimale plek vir die bou van die verpligte spoorbrug en die bestudering van organisatoriese aangeleenthede gekies het, het die bou van die snelweg op 22 Januarie 1943 begin. Die bouers het die taak gehad om meer as drieduisend kubieke meter hout te verwerk, meer as 2500 stapels te installeer en 'n strook metaalrails van 33 kilometer handmatig te lê.

Wie het daarin geslaag om 'n spoorlyn in 17 dae te bou

Die plekke waarop die tak geplant sou word, was woude en moerasse gevul met onontplofde skulpe, bomme en myne wat die Duitsers agtergelaat het. Daar was geen toegangspaaie vir die aflewering van toerusting, boumateriaal en mense nie, geen weerstoestande nie - ryp bereik minus 43 ° С. Boonop was die voorkant naby geleë, en die Nazi's het voortdurend op die beoogde roete geskiet, met beide grondbatterye en lugvaart.

Meer as vyfduisend mense was betrokke by die aanlê van die spoorlyn. Onder hulle was professionele bouers - metro -bouers uit Leningrad, wat voor die oorlog besig was met die bou van die metro, en gewone vroue wat mans vervang het wat op die fronte op die bouperseel baklei het. Daar was geen sprake van die nakoming van tegniese voorskrifte nie: die pad is gebou met 'n sleephok - die eenvoudigste manier om dwarsliggers neer te lê, wat dikwels vervang is met gewone stompe. Die voordeel van hierdie primitiewe tegnologie was nie net die spoed van die werk nie, maar ook die spoed van die herstel van die vernietigde dele van die baan.

Danksy onbaatsugtige werk, ondanks die voortdurende beskieting, moeilike klimaatstoestande, sowel as die behoefte aan voortdurende wegdoening van Duitse myne en onontplofte wapens, is die bou van die pad in 17 dae voltooi - drie dae voor die tyd wat dit was. Op 5 Februarie was 33 kilometer spoorlyn, toegerus met elektrisiteit en watertoevoer, gereed om die eerste treine op die Shlisselburg - Polyany -roete te ontvang.

Hoe belangrik was die bydrae van die Shlisselburg-hooflyn tot die langverwagte onderbreking van die blokkade

Op 7 Februarie 1943 ontmoet Leningrad, na 'n breek van 2 jaar en 5 maande, die eerste trein met kos. Op dieselfde dag vertrek 'n trein met wapenvate aan die voorkant op die "vasteland". Vanaf daardie dag begin daar gereeld goedere aan die stad afgelewer word.

Elke paar kilometer op die spoorlyn was daar 'lewendige verkeersligte' - meisies, gister se skoolmeisies. Hulle beduie vir die treine waar die spore gebombardeer is, waar die vyandelike gepantserde trein jag. Dit was 'n belangrike kennisgewing, aangesien daar feitlik geen telefoonverbinding was nie.

As gevolg van konstante beskieting en skade aan die spoor, was dit aanvanklik slegs 2-3 treine per dag moontlik. Later is die beweging van treine verander: een aand het hulle in die rigting van Leningrad gegaan, die tweede - in die rigting van die stad.

Dit het dus geblyk dat elke dag tot 25 treine met kos en ammunisie gestuur word, wat nie die rantsoene van honger Leningraders kan beïnvloed nie. Dus, werkers en ingenieurs van strategies belangrike produksie het vanaf 22 Februarie begin ontvang in plaas van die vorige 500 gram - 700 gram brood. Ander kategorieë burgers het vanaf dieselfde oomblik begin ontvang: werkers wat nie in warm winkels betrokke was nie en die verdedigingsbedryf - 600 g; werknemers - 500 g; afhanklikes en kinders - 400

Benewens brood, is dit ook moontlik om rantsoenkaartjies vir graan, vleis en botter op te slaan. 'Skulprantsoene' is ook aansienlik verhoog - voedselnorme wat aan die soldate van die Leningradfront uitgereik is. In totaal, uit die totale hoeveelheid vrag wat aan die beleërde stad afgelewer is, het 75% van voedsel, brandstof en wapens presies langs die nuwe spoorlyn gekom. Op die terugvlug is die produkte van die militêre fabrieke en die ontruimdes - die gewondes, siekes, kinders en bejaardes - uit die stad uitgevoer.

Teen die einde van die somer van 1943 het passasiersvervoer begin: eerstens is waens met mense in die goederetreine ingesluit, en 'n bietjie later verskyn 'n trein waarin uitsluitlik personewaens was.

Hoe treine daarin geslaag het om deur beskietings te breek

Daar is geen presiese gegewens oor hoeveel bouers, militêre personeel wat vrag vergesel het en ontruimde burgerlikes gesterf het tydens die konstruksie en werking van die Shlisselburg -hooflyn nie. Maar sonder twyfel is hul getal baie groot, aangesien in die jaar van die bestaan van die "Victory Road" 1500 treine neergeslaan en meer as duisend keer die Duitsers gedeeltes van die roete vernietig het.

Dit is slegs bekend dat slegs onder die spoorwegwerkers wat by hierdie roete betrokke was, elke derde treindrywer gesterf het.

V. Eliseev, wat destyds as lokomotiefbestuurder gewerk het, het vertel watter truuks die spoorwegwerkers moes doen om die vrag, hul eie en ander mense se lewens te bewaar: 'Om die fasciste te mislei, moes 'n mens altyd vermom, anders moes hulle sou nie 'n kwart van die pad laat verbygaan nie. Toe ons na Shlisselburg gaan, weet ons dat dit veilig is om die dertig kilometer te bereik - daar loop die pad deur 'n hoë bos. Maar daarna het 'n grasperk met klein bosse begin, en om dit ongemerk te verbygaan, was dit nodig om volle spoed in die bos op te tel en die reguleerder toe te maak.

Dus, sonder stoom en rook, het hulle die oop gebied oorgeslaan, en daarna was daar 'n helling, wat dit moontlik gemaak het om nog 'n paar kilometer met traagheid te ry. Toe moes ons die reguleerder oopmaak en met stoom beweeg - die Fritzes het daarop begin skiet. Dan weer - hulle versnel die trein, sluit die reguleerder en jaag 'n paar kilometer sonder 'n verwysingspunt vir die Nazi's. En hierdie speletjie met die dood was gedurende ons hele reis."

En in die beleërde Leningrad sterf mense van honger. Voordat die spoorlyne opgerig is, was die voedselsituasie uiters moeilik. Des te meer ongelooflik dat plantkundiges 'n versameling seldsame sade ten koste van hul lewens gered het, in plaas daarvan om dit te eet en te oorleef.